El BMW 700 salvó a la compañía y tuvo presencia mundial

Las cosas no se veían bien. De hecho, BMW se acercaba rápidamente al colapso final y la desaparición de la compañía en la década de 1950: si bien la producción de motocicletas había alcanzado un nuevo récord en 1952, las cifras de producción disminuyeron más significativamente en los años venideros de lo que aumentaron a fines de los años 40.

Para desencadenar este triste final del mercado de motocicletas, BMW construyó el prototipo de un nuevo automóvil pequeño en 1950, tomando las líneas del BMW 327 previo a la guerra y el motor bicilíndrico de 600 cc tan popular en ese momento. Pero el proyecto fue descartado posteriormente por razones económicas. Después de lanzar el BMW Isetta, en 1954, en un intento de compensar la desaceleración del mercado de motocicletas, BMW pronto se dio cuenta de que este automóvil burbuja era demasiado pequeño para los nuevos clientes que ingresaban al mercado, quienes, como resultado del milagro económico alemán, pronto esperaba mucho más de su auto nuevo a fines de los años 50. Simplemente, por lo tanto, tales superminis espartanos ya habían pasado su clímax, y los clientes exigían una distancia entre ejes más larga y más comodidad.

Al mismo tiempo, la industria automotriz estaba en auge, y la producción en Alemania Occidental aumentó un tercio, tan solo en 1955. Al presentar nuevos modelos, BMW buscó subirse a la tendencia de éxito de la industria. El BMW 600, un Isetta algo más largo con su motor plano doble (flat twin) instalado en la parte trasera, destinado a satisfacer la demanda de un genuino vehículo de cuatro plazas, al menos por un tiempo a partir de 1957. Pero de nuevo, el BMW 600 resultó no tener el éxito esperado, ya que los clientes no aceptaron el concepto con la puerta en la parte delantera del automóvil.

Buscando una solución, la División de Desarrollo intentó inicialmente, por razones económicas, construir un automóvil pequeño convencional utilizando tantas partes del BMW 600 como fuera posible. La distancia entre ejes se extendió a 1,900 mm agregando secciones adicionales delanteras y traseras, y los asientos delanteros se movieron hacia atrás para proporcionar un acceso conveniente al automóvil desde detrás de las salpicaderas.

Pero pronto se hizo evidente que sin una mayor extensión de la distancia entre ejes, el espacio para los asientos traseros sería muy limitado. Al mismo tiempo, el rápido aumento de peso resultante de la mayor distancia entre ejes del automóvil fue otro problema, junto con la mala disposición de los asientos.

El intento de modificar el marco y la estructura del BMW 600 y cumplir con las demandas modernas, por lo tanto, resultó imposible, o al menos sujeto a compromisos significativos. Entonces, BMW decidió encontrar una solución más prometedora reconfigurando todo el diseño y la estructura de la carrocería.

El cambio más significativo se produjo en la primavera de 1962 cuando BMW, al tiempo que conservaba la distancia entre ejes del automóvil, extendió la carrocería en no menos de 32 para ofrecer un aumento significativo en la comodidad de marcha.

Este nuevo modelo se comercializó como el BMW LS y el BMW LS De Luxe. A partir del otoño de 1964, el Coupé también recibió esta carrocería más larga, saliendo de la línea de montaje en su último año de producción como el BMW LS Coupé.

En total, las ventas del BMW 700 ascendieron a 190,000 unidades para el año 1965.

El automóvil fue un gran éxito en muchos países del mundo, con BMW entregando kits de ensamble para el BMW 700 a plantas en países que de otro modo impondrían altos impuestos sobre automóviles completamente construidos.

Por lo tanto, el BMW 700 fue ensamblado a partir de kits en Bélgica, Italia, Argentina e incluso, en pequeñas cantidades, en Israel. Al final del día, el BMW 700 cumplió las expectativas con creces, después de haberle dado nuevas esperanzas a BMW y haber llevado a la compañía con éxito a través de la crisis en 1959 y hacia el avance final para rentabilizar la producción a gran escala.